Kapocs az üzlet és a művészet között

FOGARASI-BENKÕ LÁSZLÓ dizájner Sepsiszentgyörgyön született, s mint sok kisfiút, őt is elbűvölték az autók. Később Magyarországra került, majd az egyetem elvégzése után egy németországi városba költözött, hogy a Volkswagen cégnél tervezze a jövő autóit. Kustán Magyari Attila interjúja.

Sepsiszentgyörgyön születtél és éltél diákkorodig. Tudom rólad, már egész kis korodban érdekeltek az autók, pedig sem a régió, sem a város nem a járművek sokszínűségéről nevezetes. Mi az, ami elbűvölt a kocsikban?

Egy kupac vas, berreg-csattog-zörög, büdös, füstöl és meglepően gyorsan halad. Melyik gyerek ne venne észre egy automobilt?! A legtöbb srác tovasétál, én viszont megálltam egy utcasarkon és csak bámultam őket. Megpróbáltam beazonosítani a márkát és a típust, belestem az ablakon, megnéztem, mennyi a végsebessége. Öt-hat éves koromban, ahogy te is említetted, nem volt túl változatos a felhozatal, viszont éppen emiatt a városban szinte minden autót felismertem. Nem csak típust és márkát, hanem a konkrét példányt. Akkoriban még egyik-másiknak a lámpája vagy a lökhárítója lógott, és az egyéb barkácsolások, javítások miatt mindegyik jól beazonosítható, külön karakter volt. Aztán idővel egyre több autó jelent meg a városban, köztük egyre több nyugati modell, így tovább színesedett a mezőny…

Az iskola alatt, majd később, amikor Veszprémbe költöztél, hogyan alakult a viszonyod a tervezéssel? Mi érdekelt inkább, az autó maga mint jármű, mint szerkezet, esetleg inkább a külalakja, a látvány?

A teljes történet érdekelt. Az autó maga, ahogyan teszi a dolgát, a mozgásával, formájával, szagával, porával, s mindaz, amit még utána tanultam róla, hogy még teljesebb, gazdagabb legyen a jelenség. Hat-hét éves koromban kezdtem el sűrűbben rajzolgatni, de nem csak autókat, hanem bármit, mert egyszerűen jól esett rajzolni. Nyolc évesen mentem először gokartozni, majd szerelgetni, versenyezni, majd úgy tíz év múlva, Veszprémben derült ki, hogy mégsem leszek autóversenyző. Ebben az időszakban már a gördeszkás életmód dominált, annak ellenére, hogy rengeteget jártunk ki versenyekre is, de ekkor már csak nézőként. Körülbelül két évvel a gimnázium vége előtt elkezdtem újra autókat rajzolni, nem sokkal később pedig eldöntöttem, hogy jármű-formatervező leszek, ezért megcéloztam az akkori magyar iparművészeti egyetemet.

Mennyire múlik az intézményen és mennyire az emberen az, hogy valakiből sikeres dizájner lesz-e?

A sikeres dizájner elsősorban attól sikeres, hogy tudja mit akar és cselekszik. A megfelelő egyetem pedig a tökéletes ugródeszka. Persze, sokat számított az egyetem és a Mercedes partnerkapcsolata, támogatása, de soha nem vártam a sült galambot. Még a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem – Mercedes praktikum ajánlat előtt sikerült megcsípni egy német pályázat első díját, amely hat hónapos gyakorlat volt a BMW-nél. Úgy érzem, sokkal többet kaptam és tanultam a tanáraimtól és a kollégáimtól az egyetemen, mint amire valaha is számítottam.

Wolfsburgban élsz, ebben az észak-németországi városban. Milyenek a körülmények itt?

Egy szentgyörgyinek egy német ipari kisvárosban pontosan olyanok a körülmények, amilyeneket megteremt magának. A Volkswagen szakmai szempontból pedig, túlzás nélkül állíthatom, hogy az egyik legjobb hely, ahol kezdhet egy dizájner. Itt tökéletesen el lehet sajátítani az alapokat, a klasszikus autótervezést és annak minden folyamatát.

Gyakornokként voltál a Mercedesnél és a BMW-nél: milyen különbségeket látsz a két társaság között, mit tanultál ebben az időszakban tőlük?

A Mercedesnél jártam először jármű-formatervező stúdióban, 2009-ben. Eszméletlen élmény, amikor az ember először betoppan és látja a márka összes új autóját, amik az elkövetkező tíz évben az utcaképet fogják gazdagítani. A vázlatok is teljesen más szinten voltak, mint amit elképzeltem. Egy ilyen betekintés már önmagában is bőséges tananyagul szolgált, de ott volt még a vállalat, az ország, a kultúra, ami mind új volt számomra. A BMW-hez már egy kicsit felkészültebben érkeztem, és ez a munkafolyamaton, majd a projektem végeredményén is meglátszott.

Egy dizájnernek mennyire lehet szabadon szárnyalni, mik a kötöttségek, az akadályok, illetve mennyire kell jártasnak lenned fizikában, kémiában?

A dizájner egy iparművész. Ez az egyik kedvenc fogalmam, amely önmagában is egy oximoron. Mi vagyunk a kapocs a biztos üzlet és a művészet között. Szabadon szárnyalunk, majd időnként ellenőrizzük, hogy megfelelünk-e a technikai kötöttségeknek, eladható-e az alkotásunk, majd abba az irányba szárnyalunk tovább, szabadon, amely eladható, aztán újra meg újra, felváltva szárnyalunk és ellenőrzünk. Felváltva vagyunk művész, mérnök és menedzser.
Ez a szakma elsősorban eltökéltséget, kitartást igényel. Fontos még az intuíció, a kommunikáció és a menedzsment, de főleg a versenyszellem. Minden dizájner meg akarja kapni a legjobb projektet, az utcán akarja látni az autóját, így folyamatosan megy az egymásra licitálás.

Hogyan írható le az a folyamat, ami az első ceruzavonástól a használható autóig vezet?

Igazából nincs egy kőbe vésett, részletes tervezési folyamat. Stúdiónként, projektenként változhat, de közös nevező talán, hogy síkban kezdünk, majd térben folytatjuk. Az első ceruzavonást jellemzően még több követi, aztán folytathatjuk a számítógépen, digitális rajztáblával, hogy még pontosabban meghatározhassuk tervünket, majd ha kész és kiválasztják, akkor jöhet a térbe helyezés. Ennek is több módja van. Megmodellezhetjük a tervünket három dimenzióban, számítógépen, amit aztán jellemzően egy agyagmodellre marnak rá. Ez lehet életnagyságú, vagy méretarányos, de kezdhetünk rögtön egy kerekeken guruló agyagtömbbel is. Az agyag ebben az esetben egy viasz alapú anyagot jelent, amely szobahőmérsékleten forgácsolható, felmelegítve pedig gyúrható. A formát az előbbi módszerrel alakítjuk ki. A modellezési munkálatokban modellezőkre hagyatkozunk, ám szorosan együtt dolgozunk velük. Az életnagyságú modell fázisban már a mérnökökkel, a konstruktőrökkel is együtt kell működnünk, akik időnként felvilágosítanak, hogy azt az ajtót azzal a formával nem lehet kinyitni, vagy éppen a ködlámpa nem fér el, ilyenkor tovább gyúrjuk az anyagot. Idővel a forma és az autó koncepciója is változhat, így nem feltétlenül egy lineáris folyamatról beszélünk, inkább egy műrepülő kondenzfüstjéhez hasonlítanám a vonalvezetését, hurkokkal, orsókkal és kanyarokkal, néha katapultálással.

Egy uniós célkitűzés a közúti halálos balesetek teljes megszüntetése. Ez hogyan érhető el?

Az autóvezetők megtanulnak rendesen vezetni, a járókelők pedig figyelmesebbek lesznek majd. (nevet) Ez nem valószínű, ezért már ma is rengeteg aktív felügyeleti rendszer működik közre az autókban a biztonságos közlekedés érdekében, kezdve a blokkolásgátlótól a sávtartó automatikán keresztül az adaptív tempomatig, de már van olyan sorozatgyártású autó, amely képes felismerni a keresztirányú forgalmat, a járókelőket, a vezető kondícióját és szükség esetén megfelelően beavatkozik. Ezeknek a biztonsági rendszereknek a kiterjesztése jelentheti a megoldást, amely végül egy önműködésre is képes autót fog eredményezni. A technológia gyakorlatilag már létezik, évek óta sikeresen tesztelik, de a tökéletesítése, jogi hátterének rendezése, bevezetése eltarthat egy darabig. Érdekességként jegyezném meg, hogy a közúti halálos balesetek megszüntetésének célja az EU részéről kizárólag anyagi megfontolású.

Számodra mi az autó? Eszköz vagy több annál?

Az attól függ. Ha be szeretnék jutni a munkahelyemre, csakhogy egy dugóban kell ácsorognom, esetleg negyedórája keringek a belvárosban, hogy egy parkolóhelyet találjak, akkor nemhogy eszköz, de egyenesen kolonc a nyakamon. Minden más helyzetben egy karakterként jelenik meg számomra az autó, legyen szó utazásról versenypályáról. Kedvelem a régi autókat, elsősorban a történetük miatt, amiről mesélni tudnak.

Érződik-e növekvő szakadék a különböző autógyártók között?

Folyamatos a mozgás, de elmondhatjuk, hogy vannak stabilabb szereplők, mint a német gyártók jelentős része. Éppenséggel a Daciának sem megy rosszul, mióta Carlos Ghosn és a Renault átvette a gyeplőt. Ha a járművek minőségét tekintjük, ebben megint csak van egy féllépésnyi előnye a német iparnak, gondolok itt a BMW-re vagy a Mercedesre, de manapság már a japánok is oda tudnak szúrni, sőt, a koreaiak is szépen fejlődnek. Kína egyelőre messze van az európai prémium szinttől, de elképesztő gyorsasággal fejlődnek.

Milyen terveid vannak a saját jövődet illetően?

Szeretném az utcán látni egy tervem, aztán szívesen beleokoskodnék egy kicsit a stratégiai döntésekbe is. Mindemellett hobbiból szeretnék visszatérni a versenypályákra, ezúttal autóval. A többi titok, majd ha megvalósult.