Híd a hálószobán át
2015. 11. 20. 11:08Marosvásárhelynek hídra, hidakra lenne szüksége évtizedek óta. Tervek már vannak, de amit a városvezetés eddig letett az asztalra, az egyhamar nem vezet át a másik partra. Bögözi Attila riportja.
– Még néhány méter és akár a hálószobámon is átvezethették volna az új Maros hidat. Mert a cinizmus felsőfoka, hogy eredetileg alig tizenöt méterre az ablakunktól tervezték a híd nyomvonalát. Penge típusú, kilencemeletes tömbházunk, úgynevezett garzonblokk, legalább 300 lakrésszel, az egykori marosvásárhelyi Május 1 strand tőszomszédságában, a Kárpátok sétány északi részén, merőlegesen a folyóra, alig pár lépésre annak jobb partjától. Az épület rossz állapotban van, repedeznek a falak, hull a vakolat, és ennek a közvetlen közelébe építené meg a Florea-féle városvezetés, azt a hidat, amely ellen évek óta – mi, ittlakók – kitartóan és kétségbeesetten tiltakozunk, aláírást gyűjtünk, petíciót-petícióra beadványozunk. Mert épeszű ember el nem tudja képzelni, hogy egy hidat annyira közel tervezzenek egy ötvenéves, öreg tömbházhoz, mint ezt az új Maros hidat. És akkor még nem szóltam arról, hogy az első hatástanulmányok egyikében sem szerepeltek adatok a zaj-, a légszennyezésről, valamint a rezgés mértékéről, amit az építkezési és felhasználási fázisban az arra terelt forgalom okozna – foglalta össze az Erdélyi Riportnak a lakók panaszait Bartha Emma, a tiltakozó lakók egyike.
Nem kell ahhoz vaslogika, hogy bárki belássa: ha egy városnak akkora folyója van, mint Marosvásárhelynek a Maros, akkor az volna az ésszerű, ha a folyón átívelő megfelelő számú hídjai is lennének. Igaz, jó 150-200 évvel ezelőtt (ahogy azt Mikolai Tóth István táblai kancellista lerajzolta és 1827-ben Nagy Sámuel mester rézkarcban megörökítette) a Maros a mai Főtéren, vagy, ahogy mi ismerjük, a Rózsák terén (ez nagyszüleinknek a Széchenyi tér, még korábban pedig a Nagypiac volt) folyt, s ha ott marad, akkor ma talán nem a virágok, hanem a hidak városának neveznénk a székely fővárost. Mint Szolnokot, Budapestet vagy Hamburgot.
Csakhogy a 2011-es népszámlálás adatai szerint 127.849 lakosú városnak ma is, mindössze egyetlen (!) hídja van, ami a folyó két partját összeköti, akkor, amikor a jobb parton az utóbbi évtizedekben felépült az Egyesülés negyed, legutóbb pedig a tehetősebb réteg a Maroson túl kialakított lakóparkokba települt, és azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy az úgynevezett szuburbanizáció keretében nagyon sokan kiköltöztek a peremtelepülésekre is. Tessék belegondolni: mindez mekkora forgalmat generál, amire rátevődik még a városra rázúduló, úgynevezett átmenő forgalom, minek elvezetésére az utóbbi huszonöt év alatt egyetlen centiméternyi terelő út, szakszóval forgalmi gyűrű sem épült. Vita róla, az viszont volt, van bőségesen, akár a Maros medrét teljes hosszában is ki lehetne padolni azzal a temérdek be nem váltott ígérettel, amennyi az évek során e témakörben elhangzott. Mint ahogy híd sem épült.
Hiányzó hidak városa
Így viszont Marosvásárhely legfennebb a hiányzó hidak városa, mely felett mindig is nagyúr volt a Maros. Hol árvízzel gyötörte, hol a vizén való átkeléssel nehezítette a polgárok életét.
De ha valaki veszi a fáradságot és a levéltárban leporolja a korabeli iratokat, meglepődve fogja tapasztalni, hogy bő kétszáz évvel ezelőtt nem egy, hanem egyenesen három (!) híd volt a Maros felett. Ezt onnan lehet tudni, hogy az 1821 júniusában pusztító nagy árvíz – a krónikák feljegyezése szerint – elöntötte a város alsóbb fekvésű részeit, épületeket, gazdaságokat rongált meg, és tönkretette a Maroson átívelő három híd közül a két nagyobbat.
Három városi tanácsost kérdeztem meg, hallott-e, olvasott-e erről a történetről, a válasz természetesen mindháromszor nem volt.
De ha már szóba hoztuk az 1821-es nagy árvizet, vele kapcsolatosan talán nem érdektelen elmondani még azt is, hogy a város ennek „köszönheti” a híres Bodor-hidat, amelyet a székely ezermester, Bodor Péter, mint városi „geometra” (akkor így mondták a mérnöknek) épített, 8 m széles, 63 m hosszú volt, fából, egyetlen vasszeg felhasználása nélkül készült, és közel száz éven át fennállt.
Ez a híd bármennyire volt is fából, mégsem a Bodor-híd
Ahhoz pedig hogy hitelesen számba vehessük pontosan hány híd is volt Marosvásárhelyen, mielőtt a ma is használatban levő, a vasúton és a Maroson átívelő, 92 méteres nyílású, 321 méter hosszúságú, négyíves monolit híd 1980 és 1984 között megépült, le kell számolnunk egy, a marosvásárhelyieknek fölöttébb kedves legendával: a teljesen fából készült Bodor-híd legendájával.
Ebben pedig segítségünkre lesz Pál-Antal Sándor történész, levéltáros, az MTA, külső tagja, aki tavaly tette közzé vonatkozó kutatásainak eredményeit. Kár, hogy ez a munka a megérdemeltnél kisebb publicitást kapott.
Nos, mindenekelőtt Bodor Péter sohasem volt a város „geometrája”, ő Marosvásárhelynek „polgárjoggal nem rendelkező egyszerű, szabadrendű lakója” volt. A város csak kihasználta kényszerű helyzetét: bankóhamisításért több mint két éven keresztül a város fogházában raboskodva várta elítélését. Ez idő alatt készültek el leghíresebb munkái, a Bodor-híd meg a Zenélő kút.
A legelső fejszecsapás a legenda ácsolatában pedig az, hogy a Bodor-híd nem volt teljesen vasmentes. A levéltári adatokból kitűnik, hogy a „híd készíttetéséhez Görög József kereskedőtől 160 forintért vasat vásároltak, amiből 5230 szeg lett.” Az igaz, hogy a híd Bodor tervei és irányítása alatt készült, de ezzel kapcsolatban semmilyen dokumentáció nem maradt fenn. Így azt sem tudjuk, milyen alakú és mekkora volt. Egyedüli fogódzónk az új híd építésekor készített egyik jegyzőkönyvben elejtett megjegyzés, amelyben a hidat 17 öl hosszúnak említik. Ez pedig azt jelenti, hogy a Bodor-híd semmiképpen nem lehetett 68 méter hosszú, csak 32, hiszen a 17 öl megfelelője 32,25 méter.
1872-ben – s ez az, ami a kollektív emlékezetből kiesett – a város képviselőtestülete, a Bodor-híd rossz állapota miatt, egy új híd építéséről döntött. Tehát a Bodor-féle nagyhíd ötven és nem száz évig szolgált. A „vízszabályozási, gátlási és közlekedési munkálatok” után a város egy Burghárd nevű mérnökkel egy újabb hídtervet készíttetett. A hídépítésre 100.000 forint kölcsönt vettek fel, s az 1874. augusztus 21-i mérnöki jelentés szerint az első nagy cölöpöt, 36 óra alatt 30 ütéssel 13 láb és 3 arasznyi mélyre verve állították a kijelölt helyre. Ezt követően, a teljesen kész hidat – figyelem, mindössze három év múltán! – 1877. február 23-án egy bizottság megvizsgálta, és „hiánytalannak, erősnek és tökéletesnek találta, majd használatba adatott”. Az új fahidat, amelyet a hídkorlátok rácsozata miatt rácsos hídnak is neveztek, a helyi lakosság megszokásból szintén Bodor-hídnak hívta, míg azt – már a huszadik század elején – egy még nagyobb vashíddal nem helyettesítették.
Lehidalva
Hogy miért emlegetem fel ezeket a régmúlt idők adatait? Nos, azért, hogy rávilágítsunk mennyire impotens a helyi önkormányzat, élén a polgármesteri hivatallal, amelynek 138 évvel később öt év sem volt elég ahhoz, hogy bár egyetlen életképes terv-vázlattal a lakosság elé álljon.
Ugyanis a Florea-féle városvezetés először 2010-ben „dobta be” a köztudatba, a sokadik kampány egyikében egy új híd építésének ötletét, amely – az akkori elképzelés szerint – a Gát utcát kötötte volna össze a Maros utcával. Ezt 2012-ben felmelegítették, s „Összekötő híd a Maros folyó felett a Kárpátok sétánya övezetében” néven a Környezetvédelmi Ügynökségnél környezetvédelmi engedélyt is kértek rá. A „terv”, szakemberek szerint igazi fércmunka volt, mindössze egy (talán a Google-maps szolgáltatásból kimásolt) légi felvétel, amelyen fekete filctollas szaggatott vonallal jelölték ki, hol, merre is haladna a híd nyomvonala.
A filctoll-vonásnyi hídterv, amit a hivatal archívumából kiástunk
A városnak nem egy, kettő, hanem akár öt híd kellene. Mint ahogy körgyűrűből is legalább kettő. Hiszen az egy főre eső gépjárművek száma alapján Marosvásárhely évek óta az országos második helyet foglalja el, ami városon belül is hihetetlen méretű forgalmat generál. Reggelente 7.30 és 8.15 óra között, zömében a városközpont felé irányuló forgalom miatt a Maros jobb partján levő Egyesülés negyedben óriási forgalmi dugók alakulnak ki, a meglévő Maros-hídon pedig nyolc óra leforgása alatt – az ötévente készülő forgalmi felmérések adatai szerint – akár több tízezer jármű is végighaladhat.
Mindez maga az apokalipszis, s nem csupán a reggeltől estig csúcsra járatott marosvásárhelyi forgalom miatt. Hanem az egyetlen, agyonterhelt, 1984-ben épült híd műszaki állapota miatt.
Aminek már fele sem tréfa.
Mindenek előtt egy gyors diagnózis: a keresztgerendák végei megbomlottak és a rozsdázó vas kikandikál a betonból; a befolyó sós víz kikezdte a vasat is, a betont is, a szélgerendák bármelyik percben leszakadhatnak. Hogy ki mondja mindezt? Nem más, mint a híd építését irányító, nyugdíjas hídépítész, a ma már Homoródalmáson élő 71 éves Dénes Károly, aki pályafutása során számos híd, völgyhíd, vasúti átjáró építkezési munkálatait irányította, s aki, amikor tavaly hosszú évek után viszontlátta a marosvásárhelyi Maros-hidat és megvizsgálta annak műszaki állapotát, kis híján szívinfarktust kapott.
A tervezők által megfogalmazott aranyszabály szerint egy átadott munkálat másnapjától a hidat naponta kötelessége ellenőrizni egy munkásnak, hetente egy mesternek és havonta egy mérnöknek. „Ha ennek csak egy töredékét is betartják, nem kerül ilyen állapotba a vásárhelyi híd” – mondta a sajtónak nyilatkozva Dénes Károly. Szerinte a gondok akkor kezdődtek, amikor a városháza az agyonfoltozott aszfalt helyett új réteget teríttetett a hídra, átugorva a szigetelési munkálatokat. Ennek hiányában a dilatációs hézagoknál befolyik a víz, ami télen sóval keveredve kikezdi a vasat meg a betont.
A híd a múlt század nyolcvanas éveinek elején épült, s azóta, a város, semmit sem költött karbantartási munkálatokra. Mégis azt állítják (Lucian Rácz városházi igazgató): a helyzet nem tragikus.
Valóban nem tragikus, hanem egyenesen katasztrofális.
Hogy mit tudnak minderről a helyi tanácsosok?
Szinte semmit.
Törzsök Sándor, volt RMDSZ képviselő, az Aquaserv mérnöke, nyilvánosan elismerte, hogy a híd körüli rendellenességekről fogalmuk sem volt, mi több, az el nem végzett karbantartási munkálatokról ő is a sajtóból szerzett tudomást. De „témán kívül volt” Claudiu Maior alpolgármester is, aki azt nyilatkozta, hogy szerinte van pénz a javításokra, amit azonnal cáfolt a szakigazgató, mondván, az önkormányzatnak nincs miből fedeznie a javításokat: „legfeljebb egy tanulmány elkészítésére futná”.
Harminc év alatt a város egy vasat sem költött az egyetlen híd karbantartására Szucher Ervin felvétele
Tili-toli hídügyben
Vajon tényleg ennyire rövid a hivatali emlékezet? Ugyanis egy hasonló szakvéleményezést az önkormányzat pár éve már kifizetett…
Mindezekre a híd „szellemi atyja”, a bukaresti Stelian Popescu tervezőmérnök azzal „erősít rá”, hogy véleménye szerint az országban a hidak legalább hatvan százaléka van a marosvásárhelyihez hasonló helyzetben. Magyarán: tízből hat híd ma már nem biztonságos.
És a hat között van a „japán” hídként is emlegetett új Maros-híd, ami attól „japán”, hogy megépítését a felkelő nap országából jött szakemberek szorgalmazták, még amikor Marosvásárhelyen felépítették a fotópapír gyárat, amit vasúti sorompó zárt el a tűzoltóktól, s ami, az ő biztonsági fogalmaik szerint elképzelhetetlen volt. De hát hol van már a fotópapír gyár? És hol van már a tavalyi hó is? Amikor a híd ügyben folyó hivatali tili-toli is a huszonnegyedik órát tapossa?
Ezt sem én mondom, hanem a szakember.
De most már konkrétan a kis híján hálószobán át vezetett hídról beszélünk. Iszlai Tamás építészmérnöknek leginkább az érthetetlen, hogy ha 2001-től – igen, ez nem elírás! – több mint 14 éve (!) létezik egy urbanisták által végigtanulmányozott gondolatmenet, mely az általános városrendészeti tervben is szerepel, akkor a Florea-féle városvezetésnek miért kellett a korábbi helyszínt megváltoztatnia, anélkül, hogy az eredeti tervet akár megfontolásra, összevetésre elővették volna, és egy lényegében semmiből semmibe vezető híd tervével álltak elő? Hiszen előbb számtalan olyan kérdésre kellett volna válaszolni, hogy: van-e, és ha van, ott van-e értelme a hídnak, megfelelő-e a pozíciója, végig van-e gondolva részleteiben és hatásaiban az építkezés?
Belenéztünk mi is a 2001-es általános városrendészeti tervbe, melyben valóban szerepel egy Maros híd. Nyomvonala a régi gát alatt, gyakorlatilag a folyón átívelő függőhidas vízvezeték mellett halad. És nem kellett ahhoz nagy hidászati szaktudás, hogy laikusként is belássuk: az a nyomvonal sokkal ésszerűbb, mint az, amelyik – enyhe túlzással – a hálószobán át vezet. Ez utóbbi körül évek óta folyik az iszapbirkózás, a vitákból pedig egy dolog körvonalazódik – az viszont kristálytisztán –, hogy a terv (ha annak lehet nevezni azt) lakossági támogatottsággal nem rendelkező, fejetlen kapkodás, szakmailag megalapozatlan ötletelés.
Márpedig hogy is lehetne más, ha Claudiu Maior alpolgármester, egy lakossági fórumon, a tiltakozó hangokat azzal fojtotta az emberek torkába, hogy: „nem tetszik Önöknek ez a terv? Két hét múlva előállunk egy újabb változattal.”
Költői a kérdés: milyen lehet az a terv, amelyet egy irritált alpolgármester, farzsebéből két hét alatt, csak úgy, elő tud rántani?
Csoda-e, hogy a híd megépítését a Kárpátok sétányon, főként a Május 1. strand környékén lakók hevesen ellenzik? „Ez az építkezés súlyosan károsítaná a negyed lakó-, valamint zöldövezetét a közlekedési járművek által kibocsátott káros anyagok – por, vegyi anyagok –, valamint a zajszint emelkedése által. Ugyanakkor tönkretenné a folyó védőgátján nemrég kialakított gyalogossétány, valamint kerékpársáv hangulatát” – áll a www.petitieonline.com honlapon, ahol többször is gyűjtöttek már aláírást a környék lakói.
A híd szükségességét senki sem vonja kétségbe, csak a javasolt helyszínt ellenzik, főleg azt, hogy a tömbházakhoz annyira közel építenék meg. H. Zoltán, a tiltakozó lakók egyike elmondta, alaposan tanulmányozták a bukaresti Specialist Consulting cég által készített tervet, valamint a környezeti hatástanulmányt és döbbenten tapasztalták, sem a megvalósíthatósági tanulmány, sem a környezeti hatástanulmány nem tesz érdemleges említést az ott lakók védelméről, mi több, elenyészőnek tünteti fel a legérintettebbekre gyakorolt hatást. A közvetlenül érintett három tömbházat, mintegy 450 lakással meg sem nevezik, mint közvetlenül érintett területet.
Kétséges továbbá a híd gazdasági hasznossága is, mivel a forgalmat – a Maroson átívelve és balra fordulva – bekötné a már meglévő nagy híd lábánál levő, Maros, Hídvég és Tisza utcákba, vagyis ugyanoda, ahonnan a forgalmat szeretnék az új híddal elterelni. A part másik felén, a forgalmat ellehetetlenítő szűk utcák fojtásában a lakóházak elnéptelenednének, hát ennyire „elenyésző” (hogy a hatástanulmány következtetésével éljünk) volna a hatása a hídon zajló forgalomnak az ott lakók életére nézve.
Az ezer sebből vérző hatástanulmány egy másik „furcsasága”, hogy a híd megépülését követően csak a Maros jobb partján, a lakatlan területen rendeznék a zöldövezetet, megfelelő magasságú fák ültetésével, így csökkenne valamelyest a szálló por koncentrációja, valamint a forgalomból származó károsanyag-kibocsátás. Ami pedig mindennél ordítóbb, hogy semmilyen műszaki megoldást nem foglaltak a tervbe a zajszint csökkentésére, szó sincs zajfogó panelekről.
Ahány szó, annyi hazugság
Nagy későre, valami eredménye mégis csak lett a sorozatos civil tiltakozásoknak. A környezetvédelmi ügynökséghez tavaly októberben 200 aláírással benyújtott petíció, idén februárban az első újratervezést eredményezte. Az új változat szerint a híd 35 méterre haladna a tömbházaktól, s valahol a Május 1. strand kerítés körüli részének a környékén épülne meg. Erre a „valahol”-ra kért újabb környezeti hatástanulmányt a hivatal a szakhatóságtól. És kapott! De hogyan…
Kovács Tibor az Erdélyi Riportnak nyilatkozva mondta: „ami 15 méterről zavaróan elviselhetetlen, az harmincöt méterről is ugyanolyan zavaró és elviselhetetlen lesz. Az egész csupán porhintés a lakók szemébe. Tiltakoztunk, fórumoztunk, petícióztunk, s mi lett az eredménye? Nem 15, hanem 35 méterről fog ránk zúdulni, előbb az építkezés, utána pedig a forgalom dübörgő zaja”.
Mára már napnál világosabb, hogy a Florea-féle városvezetés ugyanazt a tervet tolja néhány méterrel jobbra vagy balra, feljebb vagy lejjebb, ugyanazt a tervet dobja vissza a környezetvédelmi ügynökség, melyet kisebb kozmetikázás után ugyanaz az ügynökség elfogad.
Dănuț Ștefănescu, a Maros Megyei Környezetvédelmi Ügynökség (APM) vezetője azt nyilatkozta, szempontjaik szerint az új projekt körül minden rendben, a törvényes határidő lejártáig senki sem nyújtott be óvást, ezért kiadták a szakengedélyt.
Ahány szó, annyi hazugság a fenti mondatban.
Mert: nem igaz, hogy nem volt óvás.
Volt.
A környékbeli tömbházakat tömörítő 10-es számú tulajdonosi társulás képviselői nyújtották be. Csakhogy azt a főkörnyezetvédő le is seperte az asztalról, mondván, a beadvány nem a terv környezetvédelmi szempontjait kérdőjelezte meg, hanem „más szempontok miatt kifogásolta azt, így mi semmit nem tehetünk.”
Ez pedig azt jelenti, hogy az ügynökség, Pilátusként mossa kezeit, s hogy híd-ügyben tovább ne zaklassuk, nem feledkeztek meg azt is hangsúlyozni, hogy a kibocsátott engedélyt csak bírósági úton lehet visszavonni. Világos, ugye? Ha valaki továbbra is keresztbe akar tenni a hídépítésnek, az menjen a törvényszékre, és hagyja békén a hatóságot.
A jobb oldali tömbház mögött haladna a híd tervezett nyomvonala
És most vessünk egy röpke pillantást azokra a kozmetikázásokra is, amelyek nyomán a Maros-híd terve „megfelelt” a környezetvédelmi előírásoknak.
Szintén Dănuț Ștefănescu mondja: a tervbe beépítették a vízben történő munkálatok feltételeit, úgy, hogy az ne zavarja a Maros halállományát.
Bármennyre hihetetlen, ezzel az is kikotyogta az igazgató, hogy ez nem volt benne az eredeti tervben. Bizonyára légi akrobaták alkalmazásával tervezték megépíteni a hidat. Az, hogy esetleg vízben is kell dolgozni, fel se merült a terv szülőatyjaiban. Mint ahogy az sem, hogy a tömbházak ilyen közelsége okán, de még a néhány méterrel a régi gát irányába feljebb tolt nyomvonalnál is, a hídra, már eleve kötelező lett volna hangvédő falak tervezése.
A híd-terv kapcsán arról is kevés szó esik, hogy nemcsak a Kárpátok sétányán élők aggódnak a zaj és a légszennyeződés miatt, hanem más környékbeli lakók is. Hiszen tervek szerint a meglevő kis utcákon keresztül lehet majd megközelíteni a Maroson átvezető hidat. Az ott lakókat pedig aligha lehet megóvni hangfalak építésével, ők úgynevezett „kolaterális vesztesei” lesznek egy olyan hídtervnek, mely önmagában bizonyítja, hogy Marosvásárhelynek 25 évvel nyolcvankilenc után még mindig nincs egységes, hosszú távú közúti stratégiája. A jelenlegi városvezetés csak ötletel, ide-oda kapkod, ahelyett, hogy valós megoldásokon dolgozna.
Most is csaknem 60 millió lejt készül kidobni egy olyan híd megépítésére, ami valószínűleg semmit sem old meg, viszont jó alkalmat ad majd a tűzhöz közel álló vállalkozóknak arra, hogy akár uniós pénzeket is bőséggel zsebre vágjanak.
Mindezek után csak halkan kérdezzük: ha az egész terv egy ilyen fércmunka, milyen cérnával készült a környezeti hatások „rávarrása”, hogy az „kifogástalanra” sikeredett…
Elbaltázott szavazás
Az idén februárban megszerzett környezetvédelmi engedély után a nyár végére meglódultak az események. Augusztusban a beruházás műszaki-gazdasági mutatóiról szavazott a marosvásárhelyi önkormányzat. Szokás szerint, most is kétbalkezesen.
A testületnek most már két változat közül kellett egyik mellett állást foglalnia, mindkettő esetén a híd hossza 495,5 méter lenne, a kivitelezési idő 24 hónap. Alapvetően a pillérek közti távolságok számában és ebből következően az árában voltak eltérések.
Az első variáns szerint a 7 nyílással rendelkező híd 8,6 millió euróba kerülne, a második szerint a 4 nyílású híd 9,7 millió euróból épül. Új elemként került be a tervbe, hogy az új híd elsősorban az Egyesülés negyedbeliek, illetve a peremtelepülések (Marosszentanna, Udvarfalva) számára lenne hasznos, tehermentesítené a gépkocsiforgalmat a város főbb útjain, hozzájárulva az említett övezet gazdasági fejlődéséhez.
A tervező a híd megvalósításához az első, kevésbé költséges változatot javasolta, a testületi ülést vezető RMDSZ-es tanácsos ezzel szemben – a bőség zavarában – a második variánst szavaztatta meg. Igen ám, de rövid úton kiderült, hogy „rossz tervet” szavaztak meg, úgyhogy sürgősen vissza kellett kérni a babaruhát, az egy hónappal korábbi voksolást vissza kellett vonni, s megszavazni a „helyes” változatot. Hab a tortán, hogy az elfogadott variáns nem is rendelkezik környezetvédelmi engedéllyel, ezt csupán az első változat kapta meg.
Újabb költői kérdés: akkor miért kellett a közgyűlés elé két variánst terjeszteni?
Mindennél siralmasabb a kommunikációs hókuszpókusz volt, amellyel a szavazásnál történt malőrt próbálták eltussolni. Peti András alpolgármester azt sulykolta a sajtónak, hogy a megszavazott variáns egymillió euróval többe kerül, másrészt az egy nagyobb ívű híd lett volna magas lejtővel és emelkedővel, amivel a környéken lakók nem értettek egyet, mert beárnyékolná a lakásaikat.
A tömbház és a garázsok közé szuszakolták volna be az új átkelőt
Az Erdélyi Riport által megkérdezett lakók közül senki sem tudott erről a „beárnyékolós” történetről, esküdöztek, hogy a környezetvédelmi engedélyeztetés óta őket egyetlen hivatalosság sem kereste meg.
Nem lett volna egyszerűbb beismeri, hogy épületes ökörséget követtek el, amit korrigálni kell?
Soós Zoltán, Marosvásárhely magyar összefogásának polgármester-jelöltje szerint még ennél is többre van szükség. Véget kell vetni a híd körüli hivatali ötletelésnek, tiszta vizet kell önteni a pohárba, el kell ismerni, hogy nincs megoldva a majdani hídra való fel-, illetve lehajtás sem.
– A legutóbbi szavazáson kikötöttük, hogy a híd nem lehet a tömbházhoz ötven méternél közelebb. És a teherforgalmat nem engedjük a hídra, csak a személygépkocsikat fogja szolgálni. Lesz két járdája, és mindkét oldalán egy-egy egyméteres kerékpársáv. Számomra nem mindegy, hogy milyen szakmai szempontok alapján és mekkora lakossági támogatottsággal épül meg az új híd, amelyre a város költségvetésének egyelőre egy vasa sincs, tehát valami uniós finanszírozás után kellene nézni. Mert senkinek sem jó az, ha előbb a szekeret tesszük az útra, majd a lovakat a szekér után kötjük hámba – nyilatkozta az Erdélyi Riportnak Soós Zoltán, akinek talán sikerül majd kivezetni a hidat is ama bizonyos hálószobából.
Ossza meg másokkal is!
Tweet
Szóljon hozzá!
