Egy elfeledett keskenyvágányú centenárium

2015. 12. 16. 16:19

Ahogy Erdély-szerte sok helyen felszámolták a keskenynyomtávú vasúti vonalakat, Maros megyében is a nemtörődémség és a nyerészkedés áldozata lett a száz esztendeje elkészült szakasz. Bögözi Attila riportja amellett, hogy a pusztulás okait tárja fel, ezekre a mentett és menthető helyi értékekre is felhívja a figyelmet. (Címloldalunkon a vasútvonal tekei végállomása.)

 

Megy a gőzös, kép a hetvenes évekből  Fotók: Mocănița Transilvaniei

 

Október 23-án a legmélyebb sajtócsend és médiaérdeklődés teljes hiánya közepette lett kerek száz esztendős az a keskenynyomtávú vasútvonal, amely egykor Marosvásárhelyt Szászlekencével kötötte össze, miután 1912-15 között mindössze három év alatt, közel száz kilométeres hosszúságban épült meg.

Pedig ezen a napon Marosvásárhelyen akár kettős centenáris ünnep is lehetett volna, mert a székely fővárosból Szováta irányába – minek előtte 1915. február 1-től Deményházáig – októbertől már Parajdig lehetett vonaton utazni.

– Hajaj, hol van már a tavalyi hó, hiszen a múlt dicsősége és a jövő kilátástalansága között vergődő bizonytalan jelenünkben a legfőbb kérdés még mindig az: merre is álljon a váltó, ha Európa felé akarunk továbbmenni? – kérdi nem minden célzatosság nélkül Vékony Sándor, a tekei (Beszterce-Naszód megye) vasútállomás egykori állomásfőnöke.

 

Mindig van egy vonat…

„Mindig van egy vonat az utolsó után.” Három nyelven hirdeti egy szerény tábla ezt a régi vasutas igazságot (Es gibt immer einen Zug nach dem Letzten) a tekei állomás falán. Ennyire tellett helyi erőből a száz éves múlt apropóján, az eseményből húzható haszon maximalizálásáért már augusztusban megrendezett népünnepély szervezőitől. Pontosabban nem is a főszervezőktől, hanem attól a lelkes, de főként amatőrökből álló kis csapattól, amely a Mocănița Transilvaniei néven civil kezdeményezésként tevékenykedik. A hivatalosságok részéről egy szem ünnepi szimpózium sok, annyira sem futotta. Hogy miért nem tartotta fontosnak a történelmi múlt felelevenítését sem a megyei tanács, sem a marosvásárhelyi polgármesteri hivatal, sem a prefektúra, sem a vasúti vagyoneszközök ügykezelésével megbízott fővárosi székhelyű állami társaság, a SAAF, mint tulajdonos, de még a vonalakat bérlő vállalkozó sem?

– Minden bizonnyal a keskenyvágányú vasutaknak az Osztrák–Magyar Monarchiával „terhes” múltja az, ami miatt agyonhallgatták a száz éves évfordulót – véli a marosvásárhelyi Virág Sándor, aki hobbiszinten kötelezte el magát eme vonalak történetének kutatására. – Pedig ezek a vonalak csupán néhány, amúgy sem nyugalmas hónapot voltak a magyar királyság területén a MÁV szolgálatában, a román csapatok Erdélybe történt bevonulásával egy teljesen új építésű vasútvonalat kaptak „ajándékba”.

Virág Sándor, az Erdélyi Riport megkeresésére, a kisvasút kezdeteire vonatkozó fontosabb tudnivalók összegzésével folytatta:

– A Nyárádmentét és a Mezőséget átszelő keskenynyomtávú vonalak megépítésének terve már a XIX. század végén felvetődött, s ezt karolta fel 1904-ben Maros-Torda vármegye, majd ehhez társult 1907-ben Marosvásárhely is. 1912-ben a törvényhozás engedélyezte a „magyar királyi államvasutak Marosvásárhely állomásától egyrészt a kisküküllővölgyi helyi érdekű vasút Parajd állomásig, másrészt Kolozsnagyidáig vezető fővonalakból és ez utóbbi vonal Mezőbánd állomásától a marosludas–beszterczei helyi érdekű vasút Mezőméhes állomásig vezetendő szárnyvonalból álló helyi érdekű vasút” építését. Így készült el a Marosvásárhely–Nyárádszereda–Parajd, illetve a Marosvásárhely–Kolozsnagyida, valamint a Mezőbánd–Mezőzáh szakasz.

Arra, hogy mindez nem volt olyan egyszerű feladat, mint amilyennek első hallásra egy laikus hinné, pláne világháborús körülmények között, Virág Sándor a mezőbándi agyagos hegyoldal nagy szakértelemmel elvégzett, bravúros megkötésével példálózott, ami azóta is szilárdan áll, annak ellenére, hogy másutt a hasonló összetételű földrétegek mozognak.

– A vonal történetéhez tartozik az is – lépett egy nagyot az időben Virág –, hogy a második bécsi döntés utáni kis magyar világnak nevezett időkben, a Marosvásárhely–Kolozsnagyida 82 kilométeres, keskenynyomtávú vasútvonalat meghosszabbították még majdnem húsz kilométerrel, egészen Szászlekencéig tolva ki a végállomást.

A keskeny nyomtávú vasutak múltjának két kiváló ismerője: Virág Sándor és Gidó Csaba

 

Feresztő vízzel a gyermeket

Gidó Csaba székelyudvarhelyi történész, a kisvasutak történetének szakavatott ismerője, valamikor a tavasszal, a Borsos Tamás Egyesület meghívásának eleget téve tartott előadást Marosvásárhelyen az Osztrák–Magyar Monarchia által száz éve átadott keskenynyomtávú vasútvonalak múltját felelevenítő rendezvényen.

Gidó, jelentős gazdasági szerepet tulajdonít a keskenyvágányú vasutaknak, mivel velük, a nyárádmenti és mezőségi kistermelők be tudtak kapcsolódni a gazdasági vérkeringésbe. Ugyancsak a kisvasút érdeme, hogy a külföldi ipari termékek, a kerekes kúttól az angol vécéig eljutottak a legeldugottabb mezőségi falvakba is. Igaz ugyan, hogy a kisvasút alacsonyabb kényelmi színvonalú volt, mint a normál nyomközű vasút, többnyire fapados kocsikkal, alacsonyabb pályasebességgel, de a célnak tökéletesen megfelelt. Az sem elhanyagolható körülmény, hogy a keskenynyomtávú vasútvonalat egyszerűbb volt felépíteni, az alacsonyabb sebességnek megfelelően kisebb sugarú íveket lehetett kiépíteni, ami a hegyi terepen, illetve sík területen egyaránt előny, fenntartásuk pedig könnyebb, ami a pályaépítést is olcsóbbá tette.

Virág Sándor saját emlékeire alapozva meséli, hogy még a múlt század hetvenes éveiben is virágzott a keskeny nyomtávú vasúti személy- meg áruszállítás. A Nyárád völgyének lakói többnyire kisvonattal utaztak Marosvásárhelyre, a környék falvaiból zöldséggel megrakott vonatok érkeztek a megyeszékhelyre.

Tekén Vékony Sándor, egykori forgalmista múltját felelevenítve hasonló élményekről nosztalgiázik:

– Hej, micsoda nyüzsgés volt régen, őszidőben, itt a tekei állomáson! A helybéli asszonyok naponta hatvan-hetven zsák hagymával mentek be a vásárhelyi piacra. Az áruforgalom erősségét a vonal két végén működött, már rég bezárt két cukorgyár – a vásárhelyi meg a szászlekencei – adta, ami napi két-két tehervonatot is jelentett.

Aztán nagyot fordult az idő, meg a történelem kereke, a Román Vasúttársaság (CFR) 1997. április elsején megszüntette a marosvásárhelyi keskeny nyomtávú vasút mezőségi szárnyvonalán a közlekedést, majd április 14-től végleg felszámolták a Nyárádszereda–Marosvásárhely közötti járatot is.

– A Nyárád-mente és a Mezőség kisvasút-forgalmának hóhéra közlekedésügyi miniszterként ugyanaz a Traian Băsescu volt, aki ebek harmincadjára juttatta a román tengeri flottát. Egyébként talán az sem véletlen, hogy Maros megye prefektusa akkor Dorin Florea, Marosvásárhely jelenlegi polgármestere volt.

Virág Sándor hangjában még ma is érezni a keserűséget, a tehetetlenségből fakadó nyers dühöt, amit évek óta az az érzés táplál, hogy mindennek nem lett volna szabad megtörténnie. Legalábbis így nem.

Az indok, amivel megszüntették a keskenynyomtávú vonalakat, ha nem volna még ma is nevetséges, akkor egyenesen felelőtlen: hogy a szárnyvonalak veszteségesek.

– Hogy 89 után egyre nagyobb méreteket öltött a bliccelés, az kétségtelen. De az üzletben nemcsak a kalauzok voltak benne – magyarázta a Virág keserűségén osztozó Vékony Sándor. – A főnökség is megkapta a maga részét. A kalauz Marosvásárhelyen leszállt a vonatról, s legtöbbször papírtasakból osztotta szét a pénzt a vezetőknek. Aztán, mint aki jól végezte dolgát, visszaült és minden kezdődött elölről. És addig-addig járt a korsó a kútra, amíg… A csúszópénz útja ugyanaz volt a nyárádmenti útvonalon is, mint a Mezőségen.

Virág Sándor ’96 szeptemberében néhány ismerősével felmérést végezett az egyik nyárádmenti járaton. A 98 utas közül négynek volt érvényes vonatjegye.

– A korrupciót kellett volna felszámolni, nem a vasútvonalakat

– állítja Virág, aki hozzáteszi azt is, hogy Romániában 1990 óta a vasúti személyszállítás 90 százalékkal csökkent, ilyen alapon az egész személyszállítást szögre kellett volna akasztani. E helyett a feresztő vízzel kidobták a gyermeket is. Azt a „gyereket”, amelynek vasúti sínjeit, a Nyárád mentén, a pálya teljes hosszában a román állam 1986 után – alig tíz évvel a bezárás előtt! – vadonatújakra cserélte!

Ilyennek álmodta a vasúttörténeti múzeumot Demeter Alexandru

 

Gépzongorához hasonlító karok

 „A fiatalember telefonokkal, hangosbeszélővel és kisebb-nagyobb iktatókönyvekkel megrakott asztal előtt ül. Nincs ideje kinézni az ablakon. Csörög a telefon, a hangosbeszélő mikrofonja búg az orra előtt. Számokat, számsorokat mond bele sebesen, közben szaporán ír, kimutatást készít, nyugtához hasonló nyomtatványt tölt ki, majd egy gépzongorához hasonló valamin karokat mozdít el és állít más helyzetbe, kis kerekeket csavar el. Valami fontosat végzett, bemondja a mikrofonba, és beírja a legnagyobb könyvbe”.

– Mit gondol, milyen szakmája lehetett a fiatalembernek, akit Tar Károly író-újságíró a múlt század nyolcvanas éveiben ”kapott tollvégre”? – kérdem nem minden célzatosság nélkül Vékony Sándortól, a tekei vasútállomás földszinti helyiségében. Demeter Alexandru, a Mocănița Transilvaniei nevű civil kezdeményezés tagja, aki Besztercén lakik, de minden szabadidejét, Tekén, a kisvasút bűvöletében tölti, vasúttörténeti múzeumot szeretne berendezni, amihez több tárgyat már be is szerzett, a többit pedig helyben találta.

Vékony Sándor szeme felcsillant, amint a fenti idézetben a gépzongorás hasonlathoz értem.

– Ezt bizony írhatták volna akár rólam is – nevet az egykori forgalmista – hiszen jómagam is szolgáltam ebben a munkakörben. Előbb Rücsön, majd Tekén. Abban az időben az állomásfőnökön kívül a tekei állomáson öt forgalmista és két váltókezelő dolgozott, a szászlekencei végállomásig pedig három pályafenntartó csapat gondoskodott a sínek biztonságáról. Feleségemmel 1972. április elsejétől lakunk az állomásépület emeleti szolgálati lakásában. Nekem

a kerekek kattogása – hosszú ideje már csak emlékeimben – olyan, mint a szívdobogás.

És ez aligha véletlen, hiszen apám, nagyapám, de még az apósom is vasutas volt. Közel fél évszázada végeztem a brassói forgalmista iskolát, pályámat Hargita megyében kezdtem, aztán a széles nyomtávú vasútról átkértem magam a 760 milliméteresre. Ki gondolta volna akkor, hogy egyszer mindennek vége lesz. Mégpedig olyan gyalázatosan, mint amilyen a mezőségi szárnyvonalé volt – komorodik el a sokat megért vasutas, akinek szeme előtt ment tönkre a kisvasút. A sínpárok egy része ócskavasként végezte, máshol benőtte a bozót, a vagonokat és a mozdonyokat megette a rozsda, a felszedett talpfákat rég eltüzelték, az állomásépületek és indóházak egy részét téglánként szétlopkodták…

Így kanyargott a múlt század hetvenes éveiben a mezőségi gőzös

 

– Tiszta szégyen és gyalázat! Száz évvel ezelőtt a magyarok meg tudták építeni ezt a vasutat, mi pedig megőrizni sem voltunk képesek – háborog Demeter Alexandru, aki kertelés nélkül kimondja: a SAAF-ot akasztani kéne. Mert amióta a CFR levette kezét a kisvasutakról, és a vasúti vagyoneszközök ügykezelésével megbízott fővárosi székhelyű állami társaság ölébe hullottak a keskeny nyomtávú szárnyvonalak, a cég kisebb gondja is nagyobb annál, hogy komolyan érdekelje, mi történik a tulajdonába átmentett vasúti vagyonnal. Az egyetlen célja a költségvetésbe ömleszthető profit maximalizálása, nem, nem az esetleg sok vesződéssel járó, uniós programokon keresztül, hanem bérlemények kihelyezésével, gyakran kétes tartalmú, a bérlő szája íze szerint összetákolt szerződések alapján.

Állunk a tekei állomás Szászlekence felőli végénél, s egy a negyvenes éveiben járó férfival beszélgetek, épp arról, hova tűnhetett a Teke és Szászlekence közötti 16 kilométernyi vasúti sín, hiszen 2011-ben, amikor a mostani bérlő, a marosvásárhelyi Cristian Răspopa bérbe vette a Marosvásárhely-Szászlekence közötti vonal majdnem száz kilométerét, az még teljes egészében megvolt. Beszélgetőtársam akkor bátran elmondta mindazt, amit a sínek eltűnésének elő- meg hátteréről személyesen tudott, s azt is, amiről a környéken csak suttogva beszélnek az emberek, mert félnek. Most mégsem írhatom le a nevét, mert utólag telefonon kért arra, a jelenlegi bérlővel kapcsolatosan rá ne hivatkozzak. Nem vonta ugyan vissza az akkor elmondottakat, amikor Marosvásárhelytől Kolozsvárig egy kis újságírócsapattal a nagyközségben jártunk, de bevallotta, hogy miután néhány kolléga anyaga megjelent, őt is megfenyegették. Egészen konkrétan felhívta őt Cristian Răspopa és felelősségre vonta, hogy miért terjeszt róla valótlanságokat. Azt is követelte, hogy állítson le minden további interjút, amelyben azt állítja, hogy „a szárnyvonal bérlője, a börtönt is megjárt középkorú vállalkozó könyökig benne van a sínek eltüntetésében.” Mert ha nem, akkor nagyon meg fogja bánni.

Tekén a főútról a mozdonyt naponta sokan megcsodálják

 

Elveszett sínek nyomában

Nos, nézzük, mi is az, amit az Erdélyi Riport nyilatkozójának „erősen meg kellene bánnia”.

Cristian Răspopa 2011 óta bérli a mezőségi szárnyvonalat. Korábban sok köze a vasúthoz nem volt a középkorú vállalkozónak, legfeljebb utasként szerzett, szakmainak messze nem mondható tapasztalatokat arról, mit jelent vasparipával gördülni a síneken.

Elmondása szerint már gyerekkorában arról álmodott, hogy saját vonatja legyen, s mivel játékvasútja nem lehetett, amikor anyagilag ezt már megengedte, hát vásárolt magának egy igazit. Pontosabban, bérelt. Első televíziós nyilatkozatában azt mondta, hogy ha nem jön össze az a turisztikai vállalkozás, amit a szárnyvonalra elképzelt, akkor a kislányát fogja sétáltatni a 100 kilométeres vasúton, mert ő is imádja a gőzmozdonyos vonatozást. És erre a „széles perspektívájú uniós programra” bólintott rá a SAAF, ha játszani akar a nagy gyerek, hadd játsszon.

A helybéliek is előbb megmentőnek hitték Răspopát, aztán amikor kilométeres tételekben kezdtek eltünedezni a sínek, akkor kapott lábra a gyanú, hogy a megmentőnek hitt angyalnak nem szárnyai, hanem szarvai vannak, a pénzt pedig nem hozza, mint ahogy remélték, hanem viszi, méghozzá vasúti sínek formájában.

Az „üzletről”, állítólag mindenki tudott, aki nyitott szemmel járt-kelt a határban, 2010-ig lakossági bejelentések nyomán nem kevesebb, mint 10 bűnügyi dossziét állított össze sínlopás gyanújával a vasúti rendőrség. Egyikben sem sikerült nyakon csípni a tolvajokat.

2011-től már a bérlőnek lett volna a feladata a pálya teljes hosszát őriztetni, mi több rehabilitálni, modernizálni, a végén pedig turisztikai vonallá alakítani. Hogy ne keltsen gyanút, csakhamar Răspopa lett az, aki leghangosabban kiáltott tolvajt a sínlopókra. Csakhogy addig-addig siránkozott, hogy lopják a síneket, amíg a besztercei vasúti rendőrség Teke és Szászlekence között rajta nem kapta a tolvajt kiáltó üzletember alkalmazottait, amikor

főnökük utasítására éppen a vasút elbontásán dolgoztak.

Az ügyből bűnügyi dosszié is lett, ezúttal névvel és tettessel.

Mindezt nem a névtelenség mögé bújó helybéliek mesélik, legkevésbé a nyilatkozástól eltiltott riportalanyunk, hanem a besztercei vasúti rendőrség parancsnoka (vajon őt is megfenyegeti ezért Răspopa?), aki azt is elmondja, hogy a szembesítés alkalmával a vállalkozó azzal védekezett, hogy „csak” így mentheti meg a síneket a fémtolvajok elől. Ezzel „csak” annyi volt a baj, hogy a hatóság emberei, az üzletember cégének marosvásárhelyi telephelyén, egy centiméter sok, annyi „megmentett” sínt sem találtak.

Ioan Mureşan, a besztercei vasúti rendőrség parancsnoka szerint ezek a „megmentett” sínek már rég valamelyik ócskavas begyűjtőhöz kerültek.

A vasúti korrupció jó ideje nem a bliccelésből befolyt pénzeken való osztozkodásról, hanem a több száz kilométernyi sín (Romániában 1990-ben 2000 kilométer összhosszúságú keskenynyomtávú vasútvonal működött, mára ez 100 kilométernyire zsugorodott) felszedéséről és eladásáról szól – milliós nagyságrendű haszonnal kecsegtető, fölöttébb jutányos áron.

Mureşan azt is gyanúsnak tartja, hogy a szárnyvonal és a rajta közlekedő vonatok tulajdonosa, a SAAF, úgy viszonyul a kérdéshez, mint mostohaanya csúnya csecsemőjéhez. Mert annak dacára, vagy talán inkább azzal súlyosbítva, hogy a CFR-ből leválasztott cég arra kötelezte Răspopát, hogy állítsa vissza a teljes szakaszt, az évek során sem a SAAF, sem a vele szerződésben álló vásárhelyi cég, sem a leghangosabban tolvajt kiáltó Răspopa még csak feljelentést sem tett a sínlopások miatt.

Răspopa úr egyeztet. A megmentőnek hitt angyalnak nem is szárnyai vannak

 

Az Erdélyi Riport utánajárt annak, miként működik a lopott sínekkel történő üzletelés. Egy neve elhallgatását kérő fémkereskedő elmagyarázta, hogy a vállalkozók azért akarják oly előszeretettel kicserélni a régi síneket, mert az újak méterenként húsz kilóval könnyebbek az eredetileg lefektetetteknél. Más szóval a régi sínek métere 40 kilót nyom, amivel pedig ezeket – modernizálás, no meg sínpótlás címén – helyettesítik, alig érik el a húsz kilót. A csöppet sem elhanyagolható különbség a vállalkozó zsebében landol.

– Mindezt azért lehetséges, mert megengedi, mit megengedi, 25 évre egyenesen bebetonozza a SAAF-fal aláírt szerződés – állítja a rendőrparancsnok, aki személyesen is tanulmányozta a bérleti szerződést, és ennek ismeretében fölöttébb pesszimista, hogy Răspopát vasúti sínlopásért valaha is bíróság elé fogják állítani.

A SAAF álláspontja ez ügyben is lefegyverző. Szerintük a szerződés körül minden rendben van, ők hivatalosan nem tudnak a Mezőségen ellopott sínekről, a bérleményeik körül zajló gyanús fémkereskedésről, egyszóval: Pilátusként mossák kezeiket. Azt nem mondták, hogy mindez piti ügy ahhoz képest, amiben a vasúti vagyoneszközöket ügykezelő vállalat országosan fuldoklik, de a Számvevőszék 2013-as ellenőrzése szerint a vállalatnál a baj olyan nagy, hogy a törvénytelenségek hosszú sora már-már kibogozhatatlan. Megalakulása óta a SAAF kezén Konstanca-Nagybánya távolságnyi sín tűnt el, nem tudni hova, mint ahogy azt sem, hogy az ugyancsak 890 kilométer hosszúságú, darabszámra 66 ezer, ócskavasnak eladott „gördülő anyag”, mozdonyok, vagonok tonnánként 330 dolláron számolt árából származó, 365 milliós bevétel befolyt-e a SAAF számláira.

Demeter Alexandru, saját készítésű drezinájával

 

Biztató jel Szováta és Vármező között

Bár Răspopának elvileg még van néhány éve, hogy a szárnyvonal mind a száz kilométerét működőképessé tegye, egyre kevesebben hisznek ebben a lehetőségben. Mert Beszterce felé Teke a felszedett sínek okán végállomás lett, ugyanarra a sorsra jutott Marosvásárhely fele Mezőrücs is. A két település között levő 35 kilométeres távolságon azt állítja Răspopa, hogy legutóbb is tíz kilométernyi pályaszakaszt újított fel. Ebben az ütemben legalább ötven év kellene ahhoz, hogy a bérlő szerződéses vállalásának eleget tegyen.

De, hogy mondjunk jót is a vállalkozóról, nem hallgatjuk el azt sem, hogy saját költségén a tekei állomásra nemrég hozott egy felújított gőzmozdonyt két vagonnal, ami idén mindössze négyszer gördült ki az állomásról. Ez bizony kevés egy húszezer eurós befektetés megtérüléséhez, a turisták pedig egyelőre nem tolongnak a valóban pazar látvánnyal kecsegtető vonatozásért.

Nyugati irányba, Szováta felé már évek óta megtörtént a szerény, de reménnyel kecsegtető első lépés. 2011-től turistaszezonban

egy 14 kilométeres szakaszon újraindult a gőzmozdony vontatta szerelvény Szováta és Vármező között.

A távot a „Szovátai Express” háromnegyed óra alatt teszi meg, óránkénti 18,6 kilométeres sebességgel. Ennek ellenére utas van bőven, a szovátai, de a vármezei üdülők, turisták is szívesen kipróbálják. És ami a legfontosabb, van rendszeresség, ami a mezőségi vonalról egyelőre nem mondható el.

– A gond valóban az, hogy a kezdeményezésnek nincs folytonossága – ismeri el Vékony Sándor is. – Mivel az állomás épületében lakom, jól látom, szinte naponta megáll valaki a főút menti állomásépület előtt, rácsodálkozik a régi mozdonyra, meg a vagonokra, de arra már nem kap választ, mikor vonatozhatna egyet, ha a nosztalgia vagy éppenséggel úri kedve úgy kívánná. A száz férőhelyes szerelvény csak akkor telik meg, amikor valamelyik turisztikai társaság vendégeket küld az egykor borairól híres vidékre. A hírverés jó, de nem minden. A Billion Star Hotel című új román film egyes jeleneteit a tekei állomáson forgatták, s ez a helyszín és a vasút népszerűségét az egekbe repítette. Az egész mégis olyan volt, mint egy tűzijáték: nagyot villant, aztán maradt utána a csend. És még inkább a sötétség, ahonnan egyelőre nem látszik az alagút vége.

Nem jelent megoldást a jó szándékú, ám önmagában erőtlen Mocănița Transilvaniei nevű, hat személyből álló egyesület sem, amely energiáinak nagy részét a főbérlővel folytatott szélmalomharc köti le, kölcsönös vádaskodások emésztik fel a hasznosabb dolgokra fordítható időt.

„Zöld alagút” a Mezőségen

 

Távlati vágyálmok

Talán egy éve, hogy felröppent a hír: nagy változások vannak készülőben, a Szállításügyi Minisztérium Maros megyében két keskenynyomtávú vasútvonalba is életet lehelne. A Brüsszel által korábban már elfogadott közúthálózat-fejlesztési tervben (Master Plan), minek előtte 1997-ben megszűntették a Marosvásárhely Szováta közötti vonalat, s azóta a síneket itt-ott felszedték, leaszfaltozták, bekerítették, az erdei szakaszokat benőtték a fák, most 118 millió eurós befektetéssel, turisztikai megfontolásból, feltámasztanák a 74 kilométeres vasutat, melyet „Nyárád Vonalnak” keresztelnének. A másik, szintén ambíciózus terv, hogy 150 millió euróból felújítanák, és újra üzembe helyeznék a Ludas és Sajómagyarós közötti kisvasutat a pálya teljes, 94 kilométeres hosszában, amit a „Bor útjára” keresztelnének.

Mielőtt a fenti számok láttán bárki is a térdét csapkodná örömében, el kell mondanunk azt is, hogy ezek az adatok a 2014-2030-ra vonatkozó közúthálózat-fejlesztési tervben szerepelnek, s ha visszatekintünk arra, hogy az eltelt 16 évben mi minden és mekkorát változott, akkor helyesen fogjuk érzékelni azt is, hogy mekkora ezeknek a számoknak a realitása.

Ugyancsak óvatosságra int Péter Ferenc, Szováta polgármestere is, akinél jobban talán senki sem szeretné, hogy ezek a „fékezett habzású álmok” mielőbb valóra váljanak.

– Hogy mindezekből mi válik valósággá, és mi marad csak papíron? Ma még nehéz megítélni – véli a városvezető, aki a hatos központi régió vezetőtanácsának is tagja, s e minőségében a fenti terveket még nem látta. – Mindenesetre 16 év nagy idő. Kormányok jönnek és mennek majd, és lesz, mert eddig is volt, a tervek újratervezése, s ki tudja, talán még az sem lehetetlen, hogy egyik vagy másik ma őrültségnek tűnő terv végül valóra válik.



Ossza meg másokkal is!



Szóljon hozzá!