Kopott síneken, veszteségesen

A vasúthálózat minősége szempontjából Románia a legutolsó Európában. Ezen az állapoton javítani csak a vasútvonalak 30 százalékának felszámolásával lehet. Cseke Péter Tamás a szállításügyi minisztérium vasútért felelős államtitkárát, az RMDSZ által jelölt István Zoltánt kérdezte a CFR helyzetéről.

Májusban jelent meg az a hír, hogy a román vasúttársaság (CFR) felszámolni készül 8500 kilométer vasútvonalat, a hálózat 40 százalékát. Mi az igaz ebből?

A hír alapjában igaz, csak pontatlanok az adatok. A romániai vasútvonalak hossza jelenleg 14 ezer kilométer, ebből 3700-4000 kilométert számolnak fel. Ám a felszámolás kizárólag az országos jelentőségű hálózatból kiágazó, úgynevezett szárnyvonalakat érinti. Szárnyvonalból rengeteg van az országban. Kovászna megyét például egyetlen fővonal szeli át Brassótól Sepsiszentgyörgy érintésével Csíkszereda irányában, ezt a felszámolás nem érinti. Viszont a másik szakaszt, amely Szentgyörgyről indul és Kézdivásárhely érintésével eljut Bereckig, igen. Ezt a vasútvonalat egyébként még 1892-ben építették ki.

Ezeket a vasútvonalakat már nem lehet megmenteni?

Volna még egy opció, a bérbeadásuk magántársaságoknak. Ha a magáncégek számára nyereséges ezeknek a vonalaknak a működtetése, akkor megmenekülhetnek. Így például akár a már említett Sepsiszentgyörgy-Bereck szakasz is megmenekülhet, ha beindul a Schweighofer faüzeme Rétyen. Az osztrák cégnek valamilyen formában el kell szállítania az árut, és ezt a legolcsóbban vasúttal tudja megoldani, így érdekelt lesz a vonal megtartásában.

A felszámolandó szárnyvonalakat jelenleg nem használja már senki?

Nagy részén már rég nem közlekednek vonatok, de vannak olyan szakaszok is, ahol egyszerűen ellopták a síneket. Én tudok olyan vasútvonalról, amely szerepel a szállításügyi minisztérium térképén, ám a gyakorlatban már nincs. Elhordták ócskavasnak a vágányokat.

Valójában miért kell ezeket a szárnyvonalakat felszámolni?

A vasúti hálózat siralmas állapotban van Romániában. Vágányhálózatának 65, a felsővezetékek 85, az üzemi berendezések 80 százalékának haladéktalan cseréjére van szükség. A felszámolás célja a vasúti hálózat korszerűsítése. A jelenlegi összegnél 5-600 millió euróval több pénzt kellene évente fordítani a vasúthálózat karbantartására, hogy biztonságos legyen, ugyanis a vasúthálózat minősége szempontjából Románia a legeslegutolsó Európában. Ezt a pénzt előteremteni csak külső forrásokból, uniós alapokból lehet. Brüsszel pedig azt mondja: a 2014-2020-as költségvetési ciklusban Romániának lehetősége lesz ennyi és ennyi milliárd eurót lehívni vasúti hálózatának korszerűsítésére, bizonyos feltételekkel. Az egyik, hogy megszabadul a veszteséges vállalatoktól, például a CFR teherszállító részlegétől, a másik, hogy az üzemen kívüli vonalakat felszámolja. Tehát nincs más választás: ha biztonságos vasúthálózatot akarunk, ezeket a vonalakat meg kell szüntetni.

De miért jutott ilyen állapotba a román vasúthálózat?

Rengeteg a lopás. Borzalmas. Nem tudom, van-e még olyan ország, ahol ilyen mértékben érintené a lopás a vasúti vágányokat és a sínek mentén elhelyezett, színesfémeket is tartalmazó huzalokat, berendezéseket.

De hát ez a rendszerváltás óta így van. Huszonöt év alatt miért nem lehetett ezt a jelenséget megfékezni?

Nem tudom megmondani, nem vagyok rendőr. Minden egyes kábel mellé nem állíthatunk embert. Nyilvánvaló a büntetéseket kellene olyan szintre növelni, hogy ezek elrettentőek legyenek. Emellett a fémbegyűjtő cégeknek is a sarkára kellene lépni. Amíg továbbra is fizetnek a lopott fémért, nem lehet a jelenséget visszaszorítani.

Mekkora most a CFR utasszállító részlegének az éves vesztesége?

Azt tudom, hogy ha most az augusztusi költségvetés-kiigazításkor picit megnövelnék a román vasút szubvencióját, akkor az idén már akár nyereségessé válhat a vállalat.

De szubvencionált vállalat esetében hogyan lehet egyáltalán nyereségről beszélni?

Azért nyereséges, mert az szubvenció mértéke úgy van belőve, hogy a társaság nyereségesen tudjon kijönni.

Más európai országokban is veszteséges az állami vasút?

A vasúti személyszállítás sehol Európában nem nyereséges. Mindenütt az állam támogatja ezt a szolgáltatást. A támogatás mértéke persze országonként eltér. Romániában 4,2 euró a szubvenció vonatjárat/kilométerenként, Franciaországban ennek a négyszerese, 17 euró. Azért szorul mindenütt a vasút támogatásra, mert az állam köteles biztosítani a közszállítást olyan vonalakon is, ahol az alacsony utaslétszám miatt a járatokat csak veszteséggel lehet működtetni.

Visszatérő probléma Romániában a vasúti személyszállítás minősége. Én évekig szinte havonta utaztam vonaton Kolozsvár és Bukarest között. Eleinte nyolc órát tartott az út, később majdnem tízet. Közben a vonatjegyek folyton drágultak. Mi történik?

Ez összefügg a vasúti hálózat korábban már említett siralmas állapotával. Amíg a vonalak felújítása nem történik meg, addig hiába képes a mozdony 160 km/órás sebességgel száguldani, ezt nem teheti meg, mert lehet, hogy már az első kanyarban tömegszerencsétlenség következik be. Így az egyetlen megoldás az, hogy a vonat lassabban halad. A szakemberek kiszámolták, hogy ilyen állapotban lévő síneken mekkora a megengedett maximális sebesség, és ezt be kell tartani. Persze anomália, hogy a vonalak javítása helyett a sebességet csökkentjük, de ez csak akkor fog változni, ha a korábban említett eurómilliárdokat sikerül lehívni.

A sebesség az egyik probléma. Ám a fülkék koszosak és a gyorsvonatokon gyakran nem működnek például a laptopok használatához szükséges csatlakozók. Miért?

A minőséget az állam azért már annyira nem szubvencionálja. Az utas a zsebéhez mérten választja meg a vonatot, amellyel utazni kíván. Nyilván, nem az Intercity-járatok a legolcsóbbak, ezek viszont már nem koszosak, és működnek a kocsikban a konnektorok is.

A magán vasúti társaságok miért nem veszteségesek?

Lehet, kevesebben tudják, de a magán vasúttársaságok is kapnak állami támogatást. És azért nyereségesek, mert egyrészt a forgóeszközeik másodkézből vett, felújított kocsik és mozdonyok, másrészt nem kell költeniük vasúti karbantartásra, hacsak a vonal bérléséről kötött szerződés nem kötelezi őket erre. A román vasúttársaságnak 7-8 millióba kerül egy új mozdony megvásárlása, és kizárólag új gépekkel dolgozhat. A magáncégek fizetnek a CFR-nek a vonalak bérléséért, de ugyanúgy kapnak szubvenciót, így szinte egyetlen költségük, hogy a vonatuk eljusson A településről B településre. Mondok még valamit. Megérne egy misét azt is megvizsgálni, hogy milyen útvonalakon működtetnek járatokat ezek a társaságok, hogyan jutottak hozzá ezekhez az útvonalakhoz, milyen órákban indulnak a vonatjaik. Kiderülhet ugyanis, hogy a CFR korábbi vezetői az állami vállalat kárára kötöttek bérleti szerződéseket a magán társaságokkal. Miért van például az, hogy a magáncég járata csúcsidőben indul, míg a CFR-é hajnali ötkor, amikor nincs egy utas sem? Akadhatnak olyan emberek, akiknek a büntetőjogi felelősségre vonása ezekben az ügyekben még nem történt meg.

Azért a magán társaságok többnyire olyan vonalakat bérelnek, amelyekről a CFR korábban visszavonult. Az utasok végül is jól jártak, nem?

Hát fogjuk rá, hogy igen. Ám kíváncsi lennék, mi történne a magán társaságokkal, ha nem kapnák meg a szubvenciót.

De miért kapnak állami támogatást?

Azért, mert végül is közhasznú feladatot látnak el. Ott tevékenykednek, ahol a CFR már nem képes biztosítani a közszállítást.

Mielőtt ez az interjú elkészült volna, éppen a Regiotrans magán vasúti társaság képviselőivel tárgyalt Sepsiszentgyörgyön. Megtudhatnánk, hogy miről?

Arról, hogy elmulasztották a vasúti átkelők karbantartását a Sepsiszentgyörgyöt Bereck-kel összekötő szárnyvonalon. Pedig ez szerződésben vállalt kötelezettségük. Az mégsem megoldás, hogy az autósnak le kell lassítania 20 km/órás sebességre az átkelő előtt, ha nem nem akarja eltörni a jármű tengelyét. Megígérték, hogy augusztus végéig teljesítik vállalásaikat.

Korábban volt szó Nagyvárad-Debrecen közvetlen vasúti járatról. Erről lehet-e tudni valamit?

Valóban felmerült, hogy legyen közvetlen vasúti összeköttetés a két város között, ám ezt csak egy viszonylag alacsony sebességű járattal lehet megoldani. A két ország között közlekedő nagy sebességű járatot a magyar fél az aradi átkelőn keresztül szeretné megvalósítani. Ez a járat Budapest és Konstanca között közlekedne, Arad, Temesvár és Bukarest érintésével. Ez is jó hír, csakhogy a vonat elkerülné Erdélyt. Nekünk az lenne az érdekünk, hogy a Budapestről Konstancára tartó járat Nagyváradnál jöjjön be Romániába, érintse Kolozsvárt, Marosvásárhelyt és Brassót is. Arról, hogy a magyar fél miért nem ezt preferálja, a budapestieket kellene megkérdezni.

A CFR áruszállító részlegéről sem érkeznek túl jó hírek. A vállalat privatizációja kétszer megbukott, 2500 alkalmazottat elbocsátanak (lásd keretes írásunkat). Mi lesz a CFR Marfa sorsa?

Az elbocsátások augusztus végéig befejeződnek, az emberek végkielégítéssel távoznak. Nem vagyok meggyőződve arról, hogy 2500 alkalmazott elbocsátása jóra vezet, ám ennek meg kellett történnie, már körmünkre égett a gyertya. A nemzetközi hitelezők addig nem is hajlandók pénzt folyósítani, amíg a román állam nem rendezi ennek a vállalatnak a sorsát. A CFR Marfának régóta meglévő tartozásai vannak, támogatása többé nem biztosítható. A Nemzetközi Valutaalapnak nagyon régi elvárása, hogy azt a mamutvállalatot, ami a CFR, legalább részlegesen privatizálja a kormány. Ezek a vállalatok csak magánkézben működtethetők hatékonyan. Különösen érvényes ez a teherszállító részlegre. A CFR Marfánál csak ültek az emberek, és várták a fizetésüket.

Harmadszor is nekifutnak a privatizációnak?

A kormánynak nincs más választása, mert erre kötelezettséget vállalt. Nemrég jártak a szállításügyi minisztériumban a nemzetközi hitelezők (IMF, Európai Bizottság, Világbank) képviselői, és alig léptek be a kapun, máris az volt az első kérdésük: mi a helyzet a CFR Marfával?

A kelet-közép-európai országok és Kína közötti bukaresti csúcstalálkozón felmerült az, hogy kínai segítséggel gyorsvasút épüljön Romániában. Mikor ülhetünk fel rá?