Vásárhely: öreg buszok a zsákutcában
2016. 05. 20. 22:10Négyből három vásárhelyi elégedetlen a helyi közszállítással. Ebben az adatban csak az a meglepő, hogy a megkérdezettek negyede mivel elégedett abban a városban, amely országos szinten sereghajtó a szolgáltatás minőségét illetően. Bögözi Attila összefoglalója.
Egy a hetvennégy, a városban szolgáló régi busz közül Fotók: tramclub.org, Erdélyi Riport
Marosvásárhelyen a közszállítás állapota egybehangzó lakossági vélemény szerint katasztrofális. A számok nyelvén ez azt jelenti, hogy a város közszállítását lebonyolító 74 gépjármű mindegyike túlkoros. Uniós normák szerint nem lehetnének többek átlagosan négy-nyolc éveseknél, ehhez képest a városban 32-34 éve gyártott járművek is szép számmal szállítják az utasokat, a közszállítási vállalat legfiatalabb busza is 2000-ben gördült le a gyártósorról, az elmúlt 16 évben pedig több mint egymillió kilométert tett meg.
Hogy miként juthatott ilyen állapotba a városi közszállítás? Miért nem vásároltak új buszokat emberemlékezet óta? Miért tűri szó nélkül a városvezetés, hogy a közszállítási vállalat másfél évtizede kivénhedt, rozoga járműveket üzemeltessen? Nos, a vállalat vezetőségének mindenre van magyarázata, megoldása viszont annál kevesebb.
Az április végén érkezett négy új jármű egyike sem állt még forgalomba
Itt az új busz, hol az új busz
Ilyenkor, kampány idején, amikor könnyű szárnyon röpködnek a választási ígéretek, a marosvásárhelyi közszállítás állandósult átmeneti állapotát is fel-felkorbácsolják néhány jól időzített ígérettel, mondván, hamarosan itt a Kánaán, elektromos buszokkal, mágneskártyás jegyleolvasók és bérletek bevezetésével, no meg városi vasúthálózattal, melyet részben a lefedett Poklos patakon, részben a város főterén keresztül kellene kiépíteni, felhasználva a települést átszelő, felújított vasúti síneket, ami azt is jelentené, hogy a CFR vasúti pályáját a Maros túloldalára költöztetnék.
Futurisztikus elképzelések? Kampányidőben semmi sem drága Dorin Florea polgármesternek, aki eddig sem törte össze magát a valós megoldások keresésében, s most is szemfényvesztő színjátékot játszik.
Íme, a legfrissebb példa: április 28-án négy vadonatúj autóbusz gurult a polgármesteri hivatal elé. A buszokra fel lehetett ülni, kipróbálni az üléseket, és az egyiken bemutatták, még kerekesszékkel is fel lehet szállni rájuk. A járműveken légkondicionáló berendezés és két kamera van, utóbbiak rögzítik a szemetelőket, valamint a zsebtolvajokat. A polgármester személyesen mutatta meg a buszokat a sajtónak és azt mondta: „az új buszok is bizonyítják, hogy Marosvásárhely napról napra európaibb várossá válik”. Ígérte: a járművek két nap múlva a város utazóközönségét szállítják, és egy héten belül 16 hasonló autóbusz érkezik Marosvásárhelyre.
Nos, azóta eltelt bő három hét, de
sem a négy új szállítóeszközt nem látni az utcákon, sem a további 16 nem érkezett meg.
Soós Zoltán független magyar polgármesterjelölt az Erdélyi Riportnak elmondta azt is, hogy a legutóbbi tanácsülés napirendjéről, minden magyarázat nélkül levették a határozatot, amely lehetővé tette volna a város által vásárolt új autóbuszok átadását a helyi közszállítási vállalatnak. „Annak ellenére, hogy három hét is eltelt az első járművek megérkezése óta, ezek még mindig nincsenek forgalomban. Dorin Florea április végén jelentette be, hogy az önkormányzat által vásárolt 20 új autóbuszból 4 megérkezett, a többi pedig a következő hét folyamán jön, s az elsők már május első hetében forgalomba állnak. Május közepén is túl vagyunk, és az ígéretekből semmi sem valósult meg.”
Értesüléseink szerint a négy autóbusz még mindig a telephelyen rostokol, és be sem íratták őket a forgalomba. A többi jármű pedig május 19-ig nem érkezett meg a városba.
Florea mutatja, kerekesszékkel is fel lehet majd szállni. Jött, de nem jár
Kánaán – lóhalálában
Az önkormányzat még tavaly decemberben jóváhagyta az összeget a járművek beszerzésékre, de már maga a jóváhagyás is több mint gyanús körülmények között történt. Azzal kezdődött, hogy megmagyarázhatatlan sietséggel december 30-án alá is írták a buszvásárlásokra vonatkozó 12 millió lejes keretszerződést (Achiziția de autobuze noi destinate transportului public în comun în Municipiul Tîrgu-Mureș Caiet de sarcini II.1.5, Clasificare CPV 34121400-5) viszont nem előzte meg elektronikus licit, amit egyébként a törvény is előír, és ajánlattevőből is mindössze egy akadt.
A decemberben lóhalálában aláírt – és kifizetett! – első részletre vonatkozó, 2,41 millió lej értékű szerződés nem tartalmazza a leszállítandó autóbuszok számát. A polgármesteri hivatal sajtóosztálya csak annyit közölt, hogy az új buszok 2016 márciusáig meg kell érkezzenek, amiből semmi sem lett, végül április 28-án az önkormányzati választások kampánynyitására időzítve felbukkant négy. Hogy elkenjék a szállítási határidő, továbbá a járművek száma körüli bizonytalanságot, a hivatal kommunikátorai azt hangsúlyozták, hogy „az eredeti tervek szerint a továbbiakban teljes mértékben felújítják a Vásárhely környéki járatokat is üzemeltető Siletina - Közszállítási Vállalat Társulás autóparkját, így idén újabb 80 járművet vásárolnak, míg 2017-ben további 20 busz kerül az utakra.
Nos, egy gyors fejszámolás: a márciusig meg nem érkezett 20, plusz év végéig még 80, majd jövőre további 20 busz, az testvérek között is 120 új jármű.
Hogy jelenleg mindössze 74-gyel kínlódik a közszállító? És ehhez képest a 120 új busz tényleg új minőséget kínálna, az vitathatatlan. Sajnos, senki sem hisz ebben.
Még a tavaly Tatár Béla, a közszállítási vállalat vezérigazgatója, négyéves stratégiáját mutatta be a városi tanácsban, s arról számolt be, hogy a marosvásárhelyi tömegközlekedési hálózat nagyszabású felújítására készül, 2019-ig teljesen kicserélné a járműparkot. Tatár akkor még azt mondta, a legsürgősebb tennivalóként húsz használt buszt kellene vásárolni, ehhez a helyi költségvetésből 2 millió lejre lenne szükség. A közszállítási cég saját forrásaiból öt-hat használt csuklós buszt szerezne be, erre 200 ezer lejt szánnak. Új szállítási eszközök vásárlására 2016-ban és 2017-ben is hat-hat millió lejre lesz szüksége a vállalatnak. Aztán 2015 decemberében már 12 millió lejes szerződést kötöttek, és nem húsz használt buszra, hanem húsz újra, amit a fránya szállító (nem lehet tudni, ki), bár a hivatal leperkálta az előleget – vajon honnan lett egyből ennyi pénz? –nem szállított március végéig.
A sok millió kilométert megtett régi buszokat szinte csak a rájuk festett reklám tartja egyben
Kutyára bízott szalonna
Ez az egész buszvásárlási ügy még akkor is zavaros, ha tudjuk, tavaly nyáron a helyi tanács költségvetés-kiegészítés címen az eredetileg 2016-ra és 2017-re tervezett három-három millió lejt hat-hat millióra emelte. És ha figyelembe vesszük, hogy Tatár Béla egy éve még 50.000 euróból szeretett volna 5-6 használt autóbuszt vásárolni – ami egy általunk megkérdezett szakember szerint túl kevés, hogy igaz is legyen – augusztusban már 500.000 euró előirányzására kérte az önkormányzatot, amiből húsz autóbuszt vásárolnának meg, szép lassan összeáll az a pénzügyi káosz, ami a buszvásárlások körüli helyzetet jelenti. Mert vagy nem mondanak igazat, vagy felelőtlenül dobálóznak a számokkal.
Mert vagy a négyéves stratégia volt porhintés, mely 2019-ig a teljes gépkocsipark cseréjét célozza, vagy a mostani gyors autóbusz vásárlás nem több olcsó kampányígéretnél.
Tovább mazsolázva a Tatár Béla által bemutatott stratégiát, szerepel benne a mágneskártyás rendszer bevezetése 1,6 millió euróért, amikor kevéssel előtte még 400.000 lejből jegyautomatákat vásárolt volna a vállalatnak. Joggal kérdezték a vásárhelyiek,
tényleg a rosszemlékezetű jegykezelő automaták újratelepítése lenne a legfontosabb beruházás?
Annál is inkább mivel alig tíz éve, hogy kivezették az amúgy is korszerűtlen öncsíptető kütyüket.
A közszállítás körüli bajok gyökere a múltban keresendő, hiszen a marosvásárhelyi önkormányzat 123-as határozatával még 2001-ben hagyta jóvá a Helyi Közszállítás Rt. (SC. Transport Local S.A.) és a Siletina Impex Kft. egyesülését, hogy a magáncég, mármint a Siletina, úgymond kirántsa a csődbe tántorgott önkormányzati céget abból a sötét gödörből, ahova a 2001-ig felhalmozott mintegy 10,4 milliárd régi lejes adóssága döntötte. A valóságban mindez fordítva történt, a nemrég levitézlett alpolgármester, Claudiu Maior – akit a Legfelsőbb Ítélő- és Semmítőszék márciusban a 2003. évi 161-es korrupcióellenes törvény megszegéséért három évre eltiltott minden köztisztségtől – alig a líceum elvégzése után alapított szállítási cége, a Siletina Impex, Florea oldalán előbb rátette a kezét, majd szétverte a helyi közszállítást, egyszerű pártkifizetési kasszává fokozva le azt.
Hogy jó-e a városnak, az utazóközönségnek a helyi közszállítási vállalat és a Siletina társulása, az évek során ezt egyre többen és egyre hangosabban megkérdőjelezték. Időről-időre a tanácsban is fellángoltak a heves viták, melyek egyik zászlóvivője korábban Cornel Brișcaru volt, aki már 2013-ban követelte, hogy a városháza rendeljen meg egy felmérést, amelyből kiderül, mi a valós helyzet a helyi tömegközlekedés terén, melyek a reális szükségletek, illetve lehetőségek. Claudiu Maior alpolgármestert pedig felszólította, érintettként tartózkodjon minden témába vágó hozzászólástól, hiszen 1999-ben a Siletina képviselőjeként ő maga írta alá a társulási szerződést, aminek meghosszabbítását 2013-ban egy olyan határozattervezet negyedik cikkelyébe bújtatták el, mely arról szólt, hogy a társulás átveszi a Tudor Trans társaságtól azokat az útvonalakat, amelyek lefedetlenül maradtak azáltal, hogy a Tudor Trans nem kívánta meghosszabbítani lejárt szerződését.
A Maxi Taxinak nevezett járatok elvileg már évek óta nem üzemelhetnek
Álmok, futurisztikus habzással
Azzal, hogy „átfogó felmérést” kell készíteni a közszállítás állapotáról, egyetértett a tanács RMDSZ-frakciója is, annál is inkább mivel – mint Peti András akkori frakcióvezető mondta – a legutóbbi útvonal- és menetrendtervet 1999-ben készítették el, azt próbálják évek óta, több-kevesebb sikerrel alkalmazni.
Csupán hab a tortán, hogy a vitatott társulási szerződés meghosszabbítását Peti András vezényletével az RMDSZ-frakció tette lehetővé, annak ellenére, hogy ezt a meghosszabbítást sokan már akkor törvénytelennek tartották, mert az megszegi a 92/2007-es, a közszállításról szóló törvény 49-es cikkelyének 2-es bekezdését, amely kimondja, hogy a szolgáltatás odaítéléséhez új kiírásra van szükség.
A helyzetet bonyolította, hogy az utóbbi évek egyhelyben topogásának valóságos hivatkozási alapja lett az úton-útfélen emlegetett „átfogó felmérés”, a hivatalosságok, még a magyar alpolgármester is, mindig erre utaltak, ha valamit meg kellett magyarázni, s tették ezt olyan megszállottsággal, hogy az embernek időnként az volt az érzése, a hatóságoknak legjobb az, ha az „átfogó felmérés” soha el sem készül.
Aztán, ha csigalassúsággal is, de meglett az Alstom Transport Rt. és az ETL Business Plus Kft által készített tanulmány. Ennek egyik sarkalatos következtetése, hogy a városban működő jelenlegi társulás nem jó – ki hitte volna! –, helyette egy, a város tulajdonában lévő céggel kellene a közszállítást megoldani.
Ami a városi tömegközlekedést illeti, a tanulmány javaslatokat fogalmaz meg, hogy miként lehetne 20-30 százalékkal csökkenteni a gépkocsiforgalmat, és buszozásra, vonatozásra, kerékpározásra biztatni a munkahelyre, iskolába, vásárolni igyekvőket. Hét fő vonalon kellene biztosítani a tömegközlekedést, amelyekhez csatlakoznának a vonzáskörzetből utasokat beszállító járatok. A tanulmányban külön fejezet foglalkozik a metropolis övezetre kiterjesztett közösségi közlekedéssel. Parkolóházak építését javasolja a város szélein, ahol a munkába, orvoshoz, iskolába stb. igyekvők leparkolhatják járműveiket, és a célponthoz tömegközlekedési járművekkel jutnának el.
Hogy a tanulmányban megfogalmazott, kampányrajtra bemutatott futurisztikus közlekedési tervek mikor valósulnak meg, nem tudni. Ugyan ki hiszi ma el, hogy ultramodern városi szerelvényen utazhatunk, vagy gyorsvasúton juthatunk el a vidrátszegi repülőtérig, még akkor is, ha ez a 2050-es évekbeli Marosvásárhely címszó alatt van feltüntetve.
A mai valóság másra enged következtetni.
A közvélekedés szerint a vásárhelyi közszállítás jelenleg a legrosszabb az egész országban.
Főként a mikrobuszok (tanácsi határozat alapján hét éve nem lenne szabad közlekedniük a városban!) szörnyűségesek: mocskosak, bűzösek, a mozgássérültek számára pedig használhatatlanok. A vonalak rosszul kigondoltak, a kisebb negyedek nincsenek összekötve, a sofőrök magaviselete, öltözéke sok kívánnivalót hagy maga után. A megállók között egyenlőtlenek a távolságok…
Még hosszan lehetne sorolni a hiányosságokat, hiszen szinte közhely, hogy Marosvásárhelyen évek óta a közszállítás az a közszolgáltatás, amelyet a legtöbben és a leghevesebben bírálnak. Egy nemrég készült felmérés szerint négyből három vásárhelyi elégedetlen a közszállítással.
Az új buszok egyikének utastere. Az utasok várhatnak?
Ha az ígéretek rózsaszín köde felszáll
Nem véletlen, hogy Soós Zoltán polgármesterjelölt programjában kiemelt helyet kapott a közszállítás.
– Egy európai városban a közszállítás is európai színvonalú kell legyen. A város visszaveszi és korszerűsíti a helyi közszállítási rendszert, ezzel is mérsékelve a várost fullasztó személygépkocsi-közlekedést – összegezte elképzeléseit az Erdélyi Riportnak Soós. – Gondoskodom arról, hogy a város lakói időben, pontosan és biztonságban eljuthassanak a munkába akkor is, amikor a közszállítást veszik igénybe. Ennek érdekében új és pontos menetrendet dolgozunk ki; felújítjuk az autóbuszparkot, ahová olyan tömegközlekedési járműveket (city bus) vásárolunk, melyeket a mozgássérültek is könnyen igénybe vehetnek; tisztábbak és biztonságosak lesznek a járatok; a menetrend kétnyelvű lesz; városnapok és más nagyobb rendezvények idején, a főbb vonalakon közlekedő járatok hosszabbított programmal közlekednek. A járművek egységes arculatot kapnak. A buszjegyek és bérletek egységesek lesznek,
a szolgáltatói magánérdekek nem lesznek fontosabbak a lakosok érdekeinél.
A marosvásárhelyiek napi 2 lejért, azaz egy utazás áráért, a nyugdíjasok, diákok és egyetemisták pedig ingyenesen vehetnék igénybe a tömegközlekedést.
A tervek ígéretesek, de az alapkérdés ugyanaz, mint az eddigi években: egy olyan városban, ahol nincs buszsáv, elsőbbség a tömegközlekedési járműveknek, és ahol az autóbuszon a jegyet a sofőrtől vagy a jegyárustól kell megvásárolni, honnan lesz pénz a tovább nem halogatható gyökeres változtatások finanszírozására? Mert az utóbbi időben a tanácsülések leginkább arról szóltak, hogy a városnak nincs pénze a közszállítás korszerűsítésére.
Ossza meg másokkal is!
Tweet
Szóljon hozzá!
